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  回望历史进程，无数先驱筚路蓝缕，艰辛奋斗，成就了现代航空的辉煌。他们是长空里耀眼的星辰，他们的名字如镌刻在征途上的闪亮坐标。明白他们，尊重他们，能更清晰地认识航空的发展进程，也能从一个重要侧面理解航空发展的规律。

  在人类的青葱岁月，睿智的先人们萌生飞天梦想，孕育了古代航空文明，包括华夏先人的四大航空发明技艺：风筝、竹蜻蜓、爆竹与浮空器。无数科学先哲在不相同的领域的发现与创见，奠定了天文学、大气学、化学、物理学、数学、力学、热力学等诸多学科煌煌大观的文明进步。

  没有这些广阔领域的科学进步，没有科学大家们的杰出贡献，就没有120年来的现代航空。但我不能把他们只认作航空名人，他们乃是人类全部科技文明各领域的奠基者和创造者。这是一串如雷贯耳的光辉名字。

  亚里士多德（公元前384-公元前322年，希腊）给出一种描述空气的连续性模型。

  达•芬奇（1452-1519，意大利）作出大量非凡的、却遗憾地沉寂数百年的航空设计。

  牛顿（1643-1727，英）创立万有引力定律和三大运动定律，还与莱布尼茨（1646-1716，德）共同创立微积分学。

  欧拉（1707-1783，瑞士）提出描述流体运动的欧拉方法，导出理想流体运动微分方程组，即欧拉方程组。

  纳维（1785-1836，法）和斯托克斯（1819-1903，英）接续完成粘性流体运动微分方程组（即N-S方程组）的推导。上述成就，为流体力学和空气动力学建立了数学基础。

  迈尔（1814-1878，德）和焦耳（1818-1889，英）共同完成能量守恒和转化定律的精确表述，他们在热力学领域的科学建树，构成航空发动机最重要的理论基础。

  上述成就都与航空发展有着重要关联。取得这些成就的伟人，以及未在此列举、其成就与航空发展同样有重要关联的伟人，在我心中拥有崇高地位。但他们不应局限为航空名人，而应该把他们“归还”给人类科技史。

  但同时，如丹尼尔•伯努利、乔治•凯利这样的先驱，虽然出现在120年之前，因他们的贡献对于现代航空发展具有直接和决定性作用，我把他们列入航空名人。这份名人录就是始自他们，包括科学家、发明家、飞行家、设计师等在内的航空精英之集萃。

  对本文中介绍的中国航空名人，我们更应表达特殊的敬意。正在实现航空强国梦的当代航空人与国人，理应熟识和牢记本国先辈，以及正在带领我们奋进的健在的领军者们。从近代到现代再到当代，他们薪火相传，挺立潮头，创建和托举起中国航空伟业。

  与选择名机相比，选出航空名人，似乎更难些。我以一颗虔诚与忠实之心，用学习的态度，去力求做好这件事。需要说明的是，我侧重于从科技与产品（以飞机为主）发展的角度去回望历史、评介殊勋，而非从企业家、投资家等别的角度，尽管他们的贡献同样不可或缺。

  “八杰”生涯中从事航空的活动大都发生在1903年之前。他们共同奏响了现代航空的开场乐曲，从理论与实践的不同侧面为现代航空做了初步准备。

  丹尼尔•伯努利（1700-1782，瑞士）——1726年创建伯努利原理与方程：动能+重力势能+压力势能=常数。其著名推论为：等高流动时，流速大，压力就小。虽然仅适用于粘度可忽略、不可被压缩的理想流体，却是空气动力学的重要基础之一。

  乔治•‍凯利（1773-1857，英）——1809年发表传世杰作《论空中航行》，提出现代飞机的基本布局。从仿鸟转向定翼飞机，这是一个伟大的转折。人们尊称凯利为“现代航空科学之父”。他还制作多款滑翔机，并在1849年首次实现载人飞行。

  莫扎伊斯基（1825-1890，俄）——他是俄罗斯第一架飞机的设计者，1881年他的“空中飞行器”获得俄罗斯专利。被俄罗斯人民称为“俄罗斯航空之父”。

  李林达尔（1848-1896，德）——这位因飞行试验中不幸坠落而为航空献身的先驱，被尊为“实验飞机之父”，1891~1896年间先后进行2000次以上的滑翔试验，为后世留下了大量宝贵数据。

  兰利（1834-1906，美）——在可操纵、有动力飞机的研制中成果颇丰，1896年5月的无人飞行试验成功，在世界航空史上占有主体地位。其载人飞行试验，因动力不足等原因而失败。最后一次试验发生在莱特兄弟成功前9天。

  杜蒙（1873-1932，巴西）——巴西民族英雄，1899年研制完成有前翼的盒式双翼风筝式飞机，这是欧洲的第一架动力飞机。他的大量航空实践活动在巴黎进行，成果丰富，被誉为“世界轻型航空器之父”。他放弃一切专利申请，成果向所有人无偿提供。

  莱特兄弟（威尔伯·莱特1867-1912，奥维尔·莱特1871-1948，美）——1903年12月17日他们的“飞行者1号”试飞成功，标志着人类有动力、载人、可控飞行时代到来。艰难困苦，玉汝以成，他们是现代航空纪元的开启者，在人类历史上，像他们这样的兄弟“草根英雄”实属罕见。

  在航空发展史上，进行航空科学领域的专门研究、并取得杰出成就的科学家寥如晨星，且在20世纪中叶后，鲜见新的重大成就出现。茹科夫斯基、普朗特、惠特科姆是该领域的三位伟大代表，他们的多方面建树令人惊叹。

  茹科夫斯基（1847-1921，俄）——1904年，他提出机翼升力理论的经典表述：单位翼展上机翼升力值等于空气密度与速度环流和飞机飞行速度的乘积，据此，创立了升力计算公式。后又创立以他的名字命名的翼型理论与翼型。他的研究成果，与1902年德国数学家库塔（1867-1944)提出的“翼型绕流的环量条件—库塔条件”一起，被后人称为库塔-茹科夫斯基升力环量定律。

  普朗特（1875-1953，德）——从1904年开始，先后提出边界层理论、机翼理论、湍流理论等，揭示了翼尖涡和诱导阻力的物理本质，创立亚声速相似率；他在流变学、弹性力学、结构力学和可压缩性等方面的诸多成果，指导了飞机的设计及性能估算。关于超声速流动的基本理论则由他的学生阿克莱特和冯•卡门等最终完成。中国空气动力学奠基人之一陆士嘉（1911-1986）是他的学生。中国航天与火箭之父钱学森（1911-2009）是冯•卡门的学生，他们一同研究了亚声速飞行时空气的可压缩性对升力的影响，创建了计算压强与速度间关系的压缩性修正的卡门-钱公式。

  惠特科姆（1921-2009，美）——1952年，提出跨声速面积律理论，即飞机跨声速阻力是整架飞机截面纵向展开的函数；这一理论指导了跨声速飞机的设计，产生了第一批超声速飞机。1967年和1976年，他又先后提出超临界翼型和翼梢小翼，前者可推迟局部激波的产生，提高亚声速飞机的速度，并降低燃料消耗，后者能明显降低诱导阻力，并可提供额外升力和前推力。这两项成果被世界上各种高亚声速飞机普遍采用。1953年，另一位美国空气动力学家O·琼斯提出超声速面积律，指出为解决超声速飞行时降低零升阻力问题，应要求翼身组合体的当量旋成体的截面积沿纵轴无突变。

  这个领域的大家实在是太多了。我以寇蒂斯、林德伯格、惠特尔、奥海因和诺斯罗普等作为他们的代表人物。

  寇蒂斯（1878-1930，美）——他是第一架实用型水上飞机的研制者，是沿袭至今的飞机副翼的发明者。他和莱特兄弟那样相像，同为从自行车业成长起来的发明家，同样拥有出众的机械技能与创造才华，却不幸因专利纠纷三人终生交恶。1929年，曾经是竞争对手的莱特航空公司和寇蒂斯飞机公司合并为寇蒂斯-莱特公司。

  林德伯格（1902-1974，美）——1927年5月20日至21日，他驾莱安NYP-1型单引擎飞机“路易斯精神”号，用33.5小时，不经停单人飞越大西洋，从纽约抵达巴黎。他的惊世一飞，表明航空器作为一种远距、高速的新交通运输工具步入社会经济生活，引来欧美航空业投资热潮，催生了航空产业高质量发展。当然，在飞行家这个行列里，我们还应记住，1947年突破声速的美国人耶格尔（1823-2020）以及20世纪60年代驾驶X-15火箭飞机一再突破飞行速度和高度世界纪录的那群勇士们。

  惠特尔（1907-1996，英）——1928年发表关于燃气涡轮和喷气反作用飞机的论文，提出喷气热力学基本公式。1930年取得涡轮喷气发动机设计专利。1937至1944年担任英国喷气动力有限公司总工程师。他研制的单转子涡轮喷气发动机于1937年 4月12日首次运转成功，1941年5月安装在格罗斯特公司E-28/39 飞机上试飞成功。英国由此成为二战后期和战后喷气战斗机发展最快的国家，50年代初又制成世界上第一种涡轮螺旋桨旅客机“子爵”号和第一架涡轮喷气客机“彗星”号，使英国的航空喷气推进技术一度居世界领先地位。

  奥海因（1911-1998，德）——1936年进入亨克尔飞机工厂，试制以氢气为燃料的涡轮喷气发动机Hes-1。1937年，Hes-2型涡轮喷气发动机试验成功；同时开始研制以汽油为燃料的燃烧室，1938年取得成功。1939年制成实用型涡轮喷气发动机Hes-3B，并与亨克尔合作制成世界上第一架涡轮喷气发动机推进的喷气飞机He-178。1947年，赴美进行空气喷气发动机的研究工作，后任莱特-帕特森空军基地航空航天研究实验室首席科学家。

  诺斯罗普（1895-1981，美）——他是继莱特兄弟和寇蒂斯之后，美国最具影响力的飞机发明家，他的“三大首创”——半硬壳式机身快速制造工艺、全铝多室机翼结构、飞翼布局，对航空发展产生了深远影响。在他之前，1870年，英国人理查德•哈特发明世界第一架飞翼飞机，并在专利说明书里面对飞翼飞机的特点归结为（1）无尾，通过像襟翼的控制器起升降舵和副翼的作用；(2)利用副翼的作用来实现圆周飞行，以替代所有垂直方向上的控制面；(3)利用重心移动对飞机进行纵向配平。但真正使飞翼技术走进工程实际的是诺斯罗普。他终生不渝地推进飞翼布局实用化，经历60年坎坷，在他身后的B2研制中终获成功。飞翼式飞机的可减轻重量、降低附加阻力、提供更高升力和更远航程以及具备隐身效应等一系列优点，被业界公认；21世纪的天空将出现更多飞翼式飞机，包括有人、无人样式的各种军、民机。

  在航空百年史上，卓越的飞机设计师如前潮翻涌、后浪逐鹿，各领风骚。在我心目中，洛•马公司的灵魂人物和波音公司的两大名家，地位至高。当然，还应该列出如西科斯基这样的直升机设计大师。而从苏联到俄罗斯，在这个独特国度，涌现出一个设计大家的群体（包括飞机、直升机、航空发动机在内），我把他们作为一个整体，介绍给大家。但在苏霍伊的最后一任掌门人西蒙诺夫之后，这一胜景已不再。

  约翰逊（1910-1990，美）——他是洛•马公司的创新灵魂，也堪称美国航空创新的符号。1937年，设计P-38“闪电”战斗机，二战期间生产万架。 二战后，他研制成功美国第一款喷气式战斗机F-80；1954年研制成功两倍声速战斗机F-104。他的“作品”还有大名鼎鼎的U-2和SR-71侦察机。在他的一生中，设计40余种军机，获奖无数。而他更值得称道的事迹是，在1943年亲创“臭鼬工作室”，创立“臭鼬管理法”，该室从最初23名工程师发展到如今的数万人，变成全球航空界最著名的航空创新大本营。

  韦尔斯（1919-1986，美）——如果说约翰逊是洛•马的创新灵魂，那么韦尔斯就是波音的工程巨擘。他就职波音长达41年，开发出对于人类正义力量战胜法西斯事业具有特殊意义的B-17、B-29以及战后的B-47、B-52等轰炸机。他主持波音707客机研制，使该机成为技术与商业双成功的世界首款喷气客机。他还领导了SST超声速客机项目，即2707计划（目标为第二个波音707），虽中途下马，但留下可贵技术储备。

  乔•萨特（1921-2016，美）——他以担当波音747飞机总设计师取得巨大成功的业绩，进入世界卓越飞机设计大师行列。在资源不足、挑战严峻的环境下，提出客运、货运两型并发的研发思路，其优异构型不仅成就了世界首款双通道宽体客机，且开发出一款优秀的大型货机，为波音赢取巨大收益。现今747客运型虽被双发远程客机替代，但货机仍在蓝天翱翔，延续着未了的传奇。

  图波列夫和他的学生与战友们——在俄罗斯，航空科学的圣人是茹科夫斯基，而在航空工程领域最深孚众望的大家非图波列夫莫属。他和他的学生及学生的学生，以及另外一些同时代的战友，共同构建起俄罗斯航空科技与精神传承的家园。他们每位身后都引领着一个世界级系列航空产品，限于篇幅不详细介绍了。

  苏霍伊（1895-1975）和西蒙诺夫（1930-2011）——苏系列飞机；

  米高扬（1905-1970）与古列维奇（1892-1976）——米格系列飞机，该系列是他们二位共同的成就，“米格”来自二人俄文名的首字母；

  在阅读史料时，我悲哀地发现，在1937年前后的那个悲惨年代，有大批科技专家被逮捕关押，包括图波列夫和苏联航天事业第一人科罗廖夫。为应对法西斯的侵略，当局不得不把关押在各地的军工专家集中到莫斯科郊区的波尔舍沃监狱，在狱中成立苏联内务部管辖的第29中央设计局，以便让他们戴“罪”立功，其中仅航空专家竟有150余名，而时年50岁的图波列夫在铁窗里设计出著名的图2轰炸机，这真是莫大的讽刺！

  在近代中国涌现出一批航空先驱，如华蘅芳、谢缵泰、李宝焌、刘佐成、厉汝燕、潘世忠、谭根、巴玉藻等，他们都做出了各自的贡献。我以秦国镛、杨仙逸、冯如、王助为他们的代表。

  秦国镛（1876-1940）——是驾驶航空器飞上蓝天的中国第一人，是开办在北京南苑的中国首座航空学校的首任校长。他决不为日本人做事的民族气节令人敬仰，他的儿子秦家柱在抗日空战中为国捐躯，父子忠烈，可歌可泣。

  杨仙逸（1891-1923）——被誉为“中国革命空军之父”，创建中国第一支飞机队，任总指挥；广东飞机制造厂厂长，领导制造中国本土第一架飞机“乐士文”号。

  冯如（1884-1912）——1909年自己设计、制造、试飞的飞机首飞，开启中国航空元年。1912年8月25日，为宣传孙中山先生“航空救国”思想，在广州飞行表演时不幸牺牲，年仅28岁；被追授陆军少将，尊为“中国首创飞行大家”。

  王助（1893-1965）——杰出的航空科技大家，波音首任也是其时唯一工程师，因成功开发出C型水上飞机为波音公司赢得“第一桶金”；回国后为发展中国航空科技、研发多型飞行器做出卓著贡献。他是钱学森的恩师，在钱亲书的影响人生最大的17人名单里赫然在列。

  新中国航空事业步入新的历史阶段，涌现出一批功勋卓著的大师与英杰。以下9位虽已离开我们，但他们的功绩永存。

  黄志千（1914-1965）——1949年归国后，参与航空工业创建与沈阳飞机制造厂发展工作。与徐舜寿共同创建、领导中国第一个飞机设计室（所），完成歼教-1喷气式教练机研制，为歼8歼击机的研制打下基础。不幸于1965年5月20日因飞机失事罹难。

  徐舜寿（1917-1968）——1947年回国后，创建我国第一个飞机设计室（所），组织专业建设，研制成功中国第一架喷气式歼击教练机——歼教1；主持初教-6型教练机等的总体设计。1964年7月，调任西安飞机设计研究所总设计师，组织领导了轰-6飞机改进改型，为运7和歼轰7的研制做出奠基性贡献；领导了核爆炸试验用取样器设计和用飞机投放氢弹的可行性研究。新中国成立初期的几乎全部飞机型号都与他的名字直接相连。他以自己的学识修养与言传身教，培养了一大批优秀人才，造就了一批中国航空工业的栋梁之才，如顾诵芬、陆孝彭、屠基达、陈一坚、管德等。1968年1月6日因受迫害而不幸离世。

  陆孝彭（1920-2000）——1949年归国，投身新中国航空事业。任歼教1主管设计师，创造百天完成设计、原型机生产和首飞的奇迹。1958年调入南昌飞机厂，领导了中国第一款超声速强击机——强5的设计与研制。1965年首飞成功。此后，经多次改进改型，成为空军的主力机种，并外销亚、非。陆孝彭被誉为“强5之父”。他还领导了轻型先进战斗机——歼12的研制，于1970年12月26日首飞上天。虽未列装，但成为重要技术储备。

  屠基达（1927~2011）——1951年自上海交通大学航空系毕业，投身初创的航空工业。在歼教1研制中，负责机身设计。1960年，调入成都飞机厂，先后负责歼5甲和歼教5研制。1969年开始，主持歼7飞机的改进，共达30多型。1984年至1993年间，主持歼-7CP、佩刀Ⅱ、超七的国际合作设计，为后来的“枭龙”的发展奠定了基础。历史将屠基达的名字永远和歼7系列飞机联在了一起。

  宋文骢（1930.3.26~2016）——17岁参加革命，成为游击队员。1960年毕业于哈尔滨军事工程学院后走上飞机设计的岗位。先后参加过东风113号机、歼7、歼8、歼9等多个型号研制；1984年4月，他担任总设计师的歼-7C首飞成功。其后，担任歼10总设计师，带领科研队伍，历经十数年奋斗，成功完成研制任务，为我国战斗机实现跨代升级做出卓越贡献，被尊为“歼10之父”。

  马凤山（1929-1990）——1952 年9月依照国家需要，提前从上海交通大学航空系毕业，投身航空工业建设，先后参加三型民机方案设计，负责气动布局、性能计算、操纵稳定性计算等工作。1964年，调西安飞机制造厂，先后参加轰6、运8飞机设计研制。1970年8月，调上海708设计组（后改称上海飞机研究所）参加运10飞机设计工作；1979年10月被任命为运10总设计师。在他的带领下，用十年时间，运10飞上蓝天，实现我国大型喷气飞机“零”的突破。运10飞机虽夭折，但历史将永远记住马凤山的贡献。1990年，马凤山病逝。

  石屏（1934-2016）——1956年从南京航空学院毕业后，在洪都飞机制造厂从事设计工作，参加过初教6、强5等十余种型号研制。1982年开始，领导K8教练机研发，先后出任K8、JL8型号总设计师，为中国教练机发展做出杰出贡献，被尊为“教8之父”；他也是我国飞行员训练新体制的倡导者和推进者之一，创造了航空工业外贸出口的突破性业绩。

  吴仲华（1917-1992）——1943-1947年，在美国麻省理工学院学习，获科学博士学位；后入职NACA（NASA的前身）刘易斯喷气推进中心，在“叶轮机械气体动力学”研究中取得辉煌成就，完整创立了“基于两类相对流面的叶轮机械三元流动理论”（简称三元流动理论）。随着计算机能力的提高，上世纪80年代后，该理论被大范围的使用在航空发动机压气机和涡轮的叶片设计，成为经典方法与工具。他冲破重重阻碍回国后，在清华大学创建了全国第一个燃气轮机专业，1957年创建中国科学院工程热物理专业，是在航空发动机领域做出世界级科学建树的第一人。

  吴大观（1916-2009）——1944年至1947年，他先后到美国莱康明航空发动机厂和普惠航空发动机公司深造。1947年3月，毅然回到祖国。他先后组织领导了喷发1A、红旗2、涡喷7甲、涡扇5、涡扇6等发动机的研制及斯贝发动机的专利生产，并为昆仑发动机和太行发动机的定型发挥了及其重要的作用。在他的带领下，我国编制了一批发动机通用规范，建立了较为完善的研制体系，培养了一支科研人才队伍；他把自己的一生奉献给了中国航空发动机事业。

  站在中国航空事业的前列，引领百万航空大军为强国事业奋进的有一大批领军者。我在这里列举六位院士飞机设计师和一位获得“八一勋章”的试飞英雄，作为我心目中当代航空名人的代表。

  顾诵芬（1930-）——2020年度国家最高科技奖获得者。1951年毕业于上海交通大学航空系，历任沈阳飞机设计所副总设计师、副所长、所长兼总设计师，沈阳飞机制造公司总设计师。1954年起，先后参加歼教1、歼教6、歼8、歼8Ⅰ型飞机的设计研制工作；1981年，出任歼8Ⅱ飞机总设计师。1988年起，他领导飞机主动控制技术探讨研究与高性能远景飞机概念研究，为当今我国具有世界水平的新一代战机奠定重要技术基础。顾诵芬学养深厚，在航空科技领域具备极高的权威。

  陈一坚（1930-）——1952年自清华大学航空系毕业后，赴哈尔滨飞机厂、沈阳飞机设计室工作，参与歼教1、初教6的设计研究和歼8的早期总体设计。1964年8月，奉调赴西安飞机设计所；协助徐舜寿先后进行了伊尔-28飞机改装设计、运7飞机设计等工作。1980年8月，出任西安飞机设计所总设计师，1982年担任“飞豹”（歼轰7）型号总设计师。被誉为“飞豹”之父。

  唐长红（1959-）——1982年毕业于西北工业大学空气动力学专业，遂入航空工业第一飞机设计研究院工作。先后参加“飞豹”、运7-200A等型号研制和MPC-75、AE-100等民机项目工作。2000年担任新“飞豹”即JH7A总设计师。2007年2月26日，中央决策批准大飞机重大科学技术专项，含军民两型，即Y20大型运输机和C919干线客机。唐长红被任命为Y20总设计师。他带领团队突破多项核心与关键技术，使Y20如期完成研制，成功列装。

  吴光辉（1960-）——1982年毕业于南京航空学院飞机设计专业，在航空工业第一飞机设计院参与多项军机项目研制。2001年，任空警2000预警机总设计师，实现了我军该型装备从无到有、达到世界领先水平的历史性突破。2005-2008年，任我国新涡扇支线大型客机总设计师，主持采用多项先进的技术、参与国际竞争的飞机研制，2017年5月5日成功首飞，即将获适航取证，交付用户。

  孙聪（1961-）——1983年毕业于北京航空航天大学电子工程系，赴沈阳飞机设计研究所工作。先后参与组织多个飞机型号的研制，担任多型号和制造业数字化工程的总设计师。在航空电子综合化专业组建、歼8Ⅱ、歼8Ⅱ M型等飞机研制中，做出突出贡献。后担任歼11系列飞机总设计师，带领研发团队攻坚克难，使歼11、歼16等迅速成为新主战装备。他提出的中国化舰载机方案被中央接受，立项后命名为歼15“飞鲨”，被任命为总设计师；歼15已成功列装。他还提出和领导了“鹘鹰”战斗机的研制，2012年成功首飞，标志着中国变成全球上第二个同时研发两款五代机的国家。

  杨伟（1963-）——1985年获西北工业大学空气动力学与飞行力学专业硕士学位，赴成都飞机设计研究所工作。2001年1月，受命担任该所总设计师，后兼任所长。曾先后担任歼10双座型、“枭龙”飞机总设计师。2005年出任我国第一款五代战机歼20“威龙”飞机总设计师。该机于2011年首飞，2019年开始列装，是我军武库中具有世界领先水平的新战机。作为我国新一代歼击机电传飞控系统的组织者和开拓者，他带领团队突破和掌握了一系列关键技术，设计出一流的系统，研制出一流的综合试验设施，确保了采用静不安定技术的新机首飞安全，进而确保新机稳定性和各项性能指标，实现了在该领域从“必然王国”向“自由王国”的跨越，创造了国际新机试飞史和同类新机研制史的奇迹。使我国在该领域一举登上世界最高水平。

  李中华（1961-）1983年7月毕业于南京航空航天大学，从军，成为空军试飞员。在数十年试飞生涯中，掌握出色技能，完成多项复杂试飞任务；2005年在挑战世界级“空中禁区”——三轴变稳飞机性能过程中，勇于探索，临危不惧，保全试飞样机，立下非凡功绩。2017年被授予全军最高奖“八一勋章”。飞机试飞是一个充满挑战的特殊战场，试飞员是一个无畏、高尚、高知、非战争时期距离牺牲最近的特殊群体。李中华与他之前以滑俊、王昂、黄炳新为代表的几代试飞英雄以及众多战友们，共同谱写了最动人心魄的搏击蓝天、探索未知的乐章。

  我心目中的航空名人，是现代航空事业在科技与主要航空产品研制方面的光荣代表，还有众多的飞机、直升机、发动机、机载设备、航空武器、材料制造等领域的专家，以及企业家、投资家、政治家等志士仁人，他们在各个不同方面创造的业绩，共同铸就了现代航空事业。

  文题里称“50位”是予以领衔介绍的人物的概略总数，如果加上相关联而介绍的人士可能有60位或更多。

  历史进入21世纪的第三个十年，当现代航空走进第120年，中国航空强国的前景从未像今天这样清晰而迫近，让我们缅怀不朽的逝去者，紧随健在的领军者，众志成城，踔厉奋斗，实现强国梦想，为世界航空事业做出无愧于伟大民族的新贡献。返回搜狐，查看更加多